Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Doordat de treinen en de infrastructuur heel ernstig waren beschadigd, werd besloten om tijdens het herstel grote stappen te maken in het moderniseren van het spoorwegnet. Grote delen van het spoor werden geëlektrificeerd en het materieelpark werd flink gemoderniseerd met de komst van veel nieuw materieel. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buitendienst stellen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel; op stoomlocomotieven moet namelijk ook een stoker aanwezig zijn. Houten rijtuigen zijn bij aanrijdingen onveiliger, omdat het hout veel minder sterk is, waardoor de rijtuigen volledig kunnen versplinteren. Tevens wilde NS het, meestal slecht presterende, materieel dat na de oorlog uit legerdumps en elders uit Europa werd gekocht of gehuurd snel vervangen. In de jaren na de oorlog bestelde NS, tot en met 1959, 173 dieselrangeerlocomotieven (de series 200, 450, 500, 600 en 700), 286 diesellocomotieven voor op de hoofdbaan (de series 2200, 2400 en 2600, de 2600'en werden in 1958 al aan de kant gezet), 100 elektrische locomotieven (de series 1100, 1200 en 1300), 311 rijtuigen (de series Plan-D, Plan-E, Plan-K en Plan-N), 48 postrijtuigen (de series Pec, Plan-C, Plan-E en Plan-L), twee fietsrijtuigen (Dec-rijtuigen, de rijtuigen werden na één jaar omgebouwd naar Pec-postrijtuigen), 297 elektrische treinstellen (de series Mat'46, Mat'54 en Mat'57), 81 dieseltreinstellen (de series Plan-X en TEE DE4) en meer dan tien duizend nieuwe goederenwagons. Door al het nieuwe materieel en het sluiten van tramlijnen nam NS in 1955 afscheid van de laatste stoomtram. Op 31 augustus 1955 reed de NS 7742 'Bello' als laatste NS-stoomtram van Bergen aan Zee naar Alkmaar. Een jaar later nam NS op 16 juni 1956 afscheid van de laatste houten rijtuigen. Op 7 januari 1958 reed de NS 3737 als laatste stoomtrein, in dienst van de Nederlandsche Spoorwegen, van Geldermalsen naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. Nederland was een van de eerste landen in Europa waar stoomlocomotieven en houten rijtuigen niet meer op het hoofdnet gebruikt werden. Op de grensbaanvakken met Duitsland waren echter tot in de jaren '70 nog Duitse stoomlocomotieven te zien. Bij Nederlandse industrieën rangeerden stoomlocomotieven nog veel langer door. In 1975 werden de LV 13 en LV 14 (de oude NS 8811 en 8826) als laatste stoomlocomotieven in commerciële dienst in Nederland terzijde gesteld na het sluiten van de laatste steenkolenmijnen in Zuid-Limburg een jaar eerder.

Tijdens de wederopbouw bestelde NS bij Winschoter Machinefabriek een grote hoeveelheid nieuwe begeleidingswagens. De wagons waren nodig ter vervanging van de 50 oude houten begeleidingswagens en de grote hoeveelheid nieuwe goederentreinen die NS ging rijden. De Dg's werden op oude onderstellen van goederenwagons gebouwd. Tussen 1954 en 1958 werden 280 bruine begeleidingswagens geleverd. De begeleidingswagens kregen de nummers Dg 2421 t/m Dg 2700. De wagons wegen 8.800 kilo en hebben een maximumsnelheid van 80 km/u. De verbouwde begeleidingswagens waren voorzien van een bagageafdeling en een werkgedeelte voor de wagenmeester. Hier beschikte de wagenmeester over een leren bank, een klein toilet, een potkachel en een bureautje. De Dg's waren ook voorzien van propaangasflessen voor de verlichting en een gevaarsein aan boord waarmee in geval van nood gecommuniceerd kon worden. Doordat de wagons aan de zijkanten iets breeder waren kon de wagenmeester, ook doormiddel van spiegels, de hele zijkant van de goederentrein in de gaten houden. De wagenmeester vulde wagenbrieven in met daarop de samenstelling van de trein, de eventuele belading en de bestemming van de trein.

Door de sterke opkomst van de vrachtwagens in de jaren '60 liep het goederenvervoer per spoor terug en sloten veel los- en laadplaatsen. Ook werd sinds de ontdekking van het aardgasveld onder Groningen in 1959 steenkool steeds minder gebruikt, waardoor het aantal kolentreinen sterk terugliep. Vanwege bezuinigingen besloot NS in de jaren '60 dat enkel goederentreinen op grensbaanvakken nog begeleidingswagens nodig hadden. Van de 280 nog nieuwe Dg's waren er in 1966 nog slechts 100 in gebruik voor vervoer over de grensbaanvakken. Een aantal begeleidingswagens kregen een tweede leven als dienstwagen of werden voorzien van een stroomafnemer om 's nachts rijtuigen te verwarmen. NS stelde in de jaren '90 de laatste Dg's buitendienst, de wagons dienden toen al lang niet meer als begeleidingswagens.

Na zijn buitendienststelling kwam de Dg 2665 terecht bij de Hoogovens in IJmuiden. Zij verkochten de wagon aan tegelbedrijf Hilhorst. Hier werd de Dg voorzien van een geheel donkerblauwe kleur met de logo's van Hilhorst erop. In 1996 schonk Hilhorst de Dg 2665 aan de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM). De ZLSM besloot om hun begeleidingswagen niet NS-bruin, maar NS-groen te verven. Het NS-bruin is wel historisch correct, maar doordat alle andere bewaarde begeleidingswagens bruin zijn verfde de ZLSM haar wagon groen.