Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende wegverkeer. Na de Eerste Wereldoorlog reden de eerste bussen in Nederland, die fel concurreerden met de trams. Naast bussen waren personenauto's, fietsen en vrachtwagens in opkomst en wonnen ze steeds meer terrein van het spoor. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. De eerste trams en treinen met een benzine- of dieselmotor werden gebouwd om de duurdere stoomlocomotieven te vervangen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel hoeft niet uren van tevoren al te worden klaargemaakt voor de dienst. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen motorwagens gebouwd. Op de rustige lijnen werd het nieuwe materieel geschikt gemaakt voor eenmansbediening, waardoor naast de stoker de conducteur ook niet meer nodig was. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Dit alles zorgde ervoor dat de exploitatiekosten aanzienlijk minder werden. Door het vervangen van stoomtreinen werden vele spoorlijnen van sluiting gered, of werd de sluiting in ieder geval uitgesteld. 

Nadat Duitsland de Eerste Wereldoorlog had verloren, moest Duitsland haar marinevloot sterk inkrimpen. De marinewerf Deutsche Werke Kiel (DWK) moest worden omgebouwd tot civiele productie. Om toch genoeg werkgelegenheid te creëren, besloot DWK moderne motorwagens voor de spoorwegen te bouwen. Deutsche Werke Kiel bouwde in 1921 zijn eerste motorwagen. Het voertuig kreeg het nummer 1 en werd geleverd aan de Limburgsche Tramweg-Maatschappij. Deze motorwagen was een van de eerste (mogelijk wel de eerste) toepassing van benzine- of dieseltractie bij Nederlandse stoomtrambedrijven. De eerste motorwagens van DWK kregen spitse koppen, al snel werd dit veranderd en kregen de motorwagens plattere voorkanten. De motorwagens werden gebouwd met benzine- of dieselmotoren, in de jaren '30 werden echter alle benzinemotoren vervangen door dieselmotoren. Na de eerste motorwagen ontwikkelde DWK vijf verschillende varianten motorwagens. De fabrikant leverde motorwagens met twee assen of vier assen. DWK gebruikte voor de type-aanduidingen Romeinse cijfers (types I, II, III, IV of V). Hoewel Deutsche Werke Kiel een van de eerste leveranciers van motorwagens was, werden tot aan 1935 maar ongeveer vijftig motorwagens in Europa verkocht.

Net als vele trambedrijven was de Westlandse Stoomtramweg Maatschappij (WSM) in de jaren '20 op zoek naar manieren om de dure stoomlocomotieven te vervangen. Van april 1922 tot september 1923 huurde de WSM een door Deutsche Werke Kiel gebouwde motorwagen van het type IV. De motorwagen had het fabrieksnummer 26 en kreeg bij de WSM het nummer 40. De 40 had de kenmerkende spitse koppen. In 1923 leverde DWK een motorwagen van hetzelfde type IV aan de WSM. Nadat deze motorwagen, die eigendom van de WSM was, in dienst was gesteld werd de WSM 40 met de spitse koppen terug naar de fabriek gebracht. De nieuwe motorwagen had het fabrieksnummer 36 en kreeg hetzelfde nummer 40 als de vorige motorwagen. De 'tweede' WSM 40 is de eerste aan Nederland geleverde DWK-motorwagen met een vlakke voorkant. De motorwagen was voorzien van stoot- en trekwerk, waardoor hij rijtuigen of wagons kon trekken. Het voertuig had aan beide voorkanten een opvallende houten deur waardoor reizigers naar rijtuigen konden overstappen. Bij de WSM deed het hypermoderne voertuig dienst in een crème kleur. De WSM 40 had elf eerste klasse en 29 tweede klasse zitplaatsen. De motorwagen werd ingezet op de trajecten Den Haag – Hoek van Holland en Loosduinen – Kijkduin. Rijtuig AB21 van de WSM werd in dezelfde crème-kleur als de motorwagen geschilderd, zodat beide gezamenlijk dienst konden doen.

De Westlandse Stoomtramweg Maatschappij staakte in 1932 het reizigersvervoer per spoor en vervoerde reizigers nog enkel met haar bussen. De toen negen jaar oude WSM 40 werd hierdoor ook terzijde gesteld. De WSM verkocht de motorwagen in 1932 aan de Duitse Moerser Kreisbahn en kreeg daar het nummer VT 10. In Duitsland werd de motorwagen rood geschilderd met horizontale crème-belijning. In Duitsland kreeg de VT 10 in 1935 een motor van fabrikant Junkers ingebouwd. De VT 10 werd een korte tijd verhuurd aan de Kleinbahn Wesel - Rees - Emmerich. Moerser Kreisbahn fusserden met enkele andere bedrijven in 1938 samen tot de Kreis Moerser Verkehrs- und Versorgungsbetrieben (KMV). De Junkers-motor werd in 1950 vervangen door een motor van Deutz. In de jaren '60 werd de motorwagen flink verbouwd. Aan beide kanten kreeg de VT 10 geheel nieuwe koppen, hierdoor verloor de motorwagen de opvallende houten deuren aan de voorkanten. In 1968 fuseerden Kreis Moerser Verkehrs- und Versorgungsbetrieben en enkele andere bedrijven tot de Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG).

In 1969 kocht de Tramweg-Stichting de oude WSM 40 van NIAG en bracht hem in januari 1970 over naar Hoorn. De nog rode motorwagen werd meteen ingezet op de spoorlijn Hoorn - Medemblik. Begin 1972 werd de motorwagen in zijn originele crème geschilderd en kreeg hierbij zijn nummer WSM 40 weer terug. Doordat de activiteiten tussen Hoorn en Medemblik voor de Tramweg-Stichting te groot werden, richtte zij op 12 december 1973 de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik (SHM) op. Het museummaterieel dat tussen Hoorn en Medemblik reed, werd door de SHM overgenomen. Tussen Hoorn en Medemblik trok de WSM 40 regelmatig een bagagewagen of een rijtuig. De erg geliefde WSM 40 werd in 1975 vanwege de slechte staat van de motor terzijde gesteld.

In december 1979 werd de WSM 40 per vrachtwagen vanuit Hoorn naar Utrecht overgebracht. Bij het Centraal Autoherstelbedrijf werden de motor en de versnellingsbak gereviseerd. In september 1982 werd de motorwagen weer teruggebracht naar Hoorn. Na terugkomst in Hoorn zou dit de eerste grote stap zijn om de motorwagen weer geheel te restaureren. Helaas werd er in Hoorn niet verder gewerkt aan de restauratie van de WSM 40. In 1985 en 1989 bestelde de Nederlandsche Spoorwegen in totaal 120 locomotieven van de serie 6400 bij Maschinenbau Kiel (MaK). Als bedankje voor de grote order die de fabrikant van NS had ontvangen, besloot MaK de rijtuigbak van de WSM 40 van de Museumstoomtram te restaureren. Maschinenbau Kiel werd in 1948 opgericht en de bedrijfsonderdelen van Holsteinische Maschinenbau AG (Holmag) werden bij MaK ondergebracht. De spoorwegentak van Deutsche Werke Kiel werd na de Tweede Wereldoorlog bij Holmag ondergebracht. De roestige rijtuigbak van de WSM 40 werd in 1995 naar het Duitse Kiel gebracht. Bij de opvolger van zijn oorspronkelijke bouwer werd de gehele rijtuigbak van de WSM 40 gerestaureerd. De koppen die de WSM 40 in de jaren '60 had gekregen werden weer vervangen door twee koppen die aan de hand van het oorspronkelijke model nieuw zijn gebouwd. Hiermee kreeg de WSM 40 aan beide voorkanten weer zijn historische koppen met opvallende houten deuren terug. Nadat de kale motorwagen terug van MaK in Hoorn was aangekomen, werd helaas niet verder gewerkt aan de restauratie. Mede vanwege de omvang van de restauratie kregen andere projecten voorrang. De WSM 40 werd in de loods in Zwaag opgeslagen.

Van het trammaterieel van de Westlandse Stoomtramweg Maatschappij zijn slechts één stoomlocomotief en een motorwagen bewaard gebleven. De stoomlocomotief 23 en de motorwagen 40 behoren beide tot de collectie van de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik. De WSM 40 heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Mobiel Erfgoed.